掘削機のコントロールバルブのパイロット圧力調整基準 - 数値が実際に意味するもの

パイロット圧力は、コントロールバルブ内のすべてのスプールを動かす見えざる手です。低すぎると、機械はコンクリートの中を歩くように単純な作業を引きずります。高すぎるとレバーが格闘しているように感じられ、シールが早期に破損し、コンポーネントが早期に摩耗してしまいます。この数値を正しく取得することはオプションではありません。これは機械のあらゆる油圧機能の基礎です。

ほとんどのオペレーターはパイロット圧力を決してチェックしません。一度チェックしたら二度とチェックしない人もいます。これを定期的に実行し、数値が変動した場合に調整する人は、他の人よりも何千時間も長くマシンをスムーズに動作させ続けます。

知っておくべき実際のパイロット圧力の基準

パイロット圧力は普遍的な数値ではありません。これは、機械の設計、ポンプの種類、制御システムのアーキテクチャによって異なります。しかし、ほとんどの最新の掘削機に適用される業界ベンチマークがあります。

油圧パイロット システムを備えた機械の場合、標準パイロット圧力はメーカーに応じて 2.9 MPa ～ 4.1 MPa になります。コマツが製造する機械は通常、ベースラインとして 2.9 MPa を目標としています。 Caterpillar が製造した機械は 4100 kPa で動作し、許容誤差はプラスまたはマイナス 200 kPa です。中国製の掘削機は 300 ～ 800 kPa の範囲に収まる場合が多く、初期セットアップの一般的な開始点は 500 kPa です。

これらの数字は示唆ではありません。これらは、主制御弁内の比例ソレノイド、パイロットスプール、および圧力補償器が工場で校正された圧力です。その範囲から外れると、システム全体が誤動作を開始します。

パイロット圧力の正しい測定方法

一次パイロット圧力 — ゲージの接続場所

一次パイロット圧力はパイロットフィルタ入口側で測定されます。ご使用の機械にテストポート付きの専用パイロットフィルタがない場合は、パイロットポンプの出口にゲージを取り付けてください。この測定値により、ラインや継手に損失が発生する前にポンプが実際に制御システムに供給している圧力がわかります。

機械を水平で堅い地面に駐車してください。バケツを地面まで下げます。エンジンを停止してください。少なくとも 6000 kPa の圧力計を取り付けてください。ゲージの範囲を軽視しないでください。ゲージが弱いと、システムが圧力をかけた瞬間に破裂したり、誤った測定値が表示されたりすることがあります。

エンジンを始動し、作動油が 50 ～ 55 ℃になるまでアイドリングさせます。パイロット圧力は温度によって変化するため、測定値が冷えても意味がありません。オイルが温まったら、すべてのレバーをニュートラルにしてエンジンを最大 RPM までクランキングします。ゲージは一次パイロット圧力を読み取る必要があります。ほとんどの機械では、その数値は仕様に応じて 2900 ～ 4100 kPa の間に収まります。

測定値が低い場合は、パイロットポンプが磨耗しているか、パイロットフィルターが詰まっています。高い場合は、パイロットリリーフバルブが固着しているか、調整ネジが時計回りに設定されすぎています。

二次パイロット圧力 — ほとんどの人が無視する数値

二次パイロット圧力は、コントロール バルブのパイロット アクション ポート、つまりブーム リフトやバケット カールなどの特定の機能のためにパイロット ラインがメイン スプールに接続されるポイントで測定されます。この測定値は、ホース、継手、フィルターを通過した後に実際にスプールに到達する圧力を示します。

セットアップは同じです。平地、バケットを下げ、エンジンを停止し、メインコントロールバルブのパイロットポートにゲージを取り付けます。エンジンを始動し、オイルを摂氏 50 ～ 55 度に温め、最大 RPM、すべてのレバーをニュートラルにします。二次圧力は 100 ～ 200 kPa 以内で一次圧力と一致する必要があります。大きな隙間がある場合は、パイロット フィルターの詰まり、ラインのよじれ、継手の部分的な詰まりなど、ポンプとバルブの間の流れが制限されている可能性があります。

ここで重要な点が説明されます。ほとんどの機械では二次パイロット圧力を直接調整できません。これは、一次圧力からシステム損失を差し引いた結果です。バルブの数字を追うのではなく、一次側を直すことで解決します。

実際に機能する調整手順

パイロットリリーフバルブの検索とアクセス

パイロットリリーフバルブは通常、パイロットポンプ自体、またはフィルターハウジング近くのパイロットバルブブロックに配置されています。一部のマシンでは、小さなカバーの後ろにあり、2 つまたは 3 つのボルトを取り外す必要があります。他の車両では、キャブ床下からアクセスできます。

調整はロックナット付きのネジ式です。何かに触れる前に、ロックナットの位置にペイント ペンで印を付けます。元の設定を失った場合、戻るベースラインはありません。

ネジは通常、10 mm または 12 mm の六角です。正しいサイズを使用してください。高圧調整ネジの頭が丸くなっていると、対処するのが大変になります。

ネジを回す - 方向が重要

時計回りに回すとパイロット圧力が増加します。リリーフバルブ内のスプリングが縮むため、バルブを開くのにさらに大きな圧力がかかります。システム圧力が上昇します。

反時計回りに回すとパイロット圧力が減少します。バネが緩み、バルブが開きやすくなり、最大圧力が低下します。

調整は 4 分の 1 回転でのみ行ってください。一度に半回転以上回転させないでください。 4 分の 1 回転ごとに、エンジンを最大 RPM、オイルを動作温度にして、パイロット フィルター出口の圧力を再測定します。変化は線形ではありません。下限で 4 分の 1 回転すると圧力が 50 kPa 変化する可能性があり、一方、上限で同じ 4 分の 1 回転すると圧力が 150 kPa 変化する可能性があります。ここで忍耐力があると、目標をオーバーシュートすることがなくなります。

特に Caterpillar 機械の場合、目標は 4100 kPa ± 200 kPa (エンジン速度 10、AEC オフ) です。コマツ機械の場合は 2900 kPa を目指します。 300 ～ 800 kPa 範囲の中国製ユニットの場合は、500 kPa から開始し、レバーの応答に基づいて調整します。

無視できない温度のルール

パイロット圧力は油温によってドリフトします。流体が冷たいと粘度が高くなり、ポンプは流体をパイロット回路に押し込むのに苦労します。バルブに問題はないのに、ゲージの数値が低い。流体が高温になると薄くなり、内部漏れが増加し、圧力が再び低下します。